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Antes que el automóvil, la bicicleta


A principios de 1815, el volcán Tambora, ubicado en Indonesia, hizo una megaexplosión, la más devastadora de los últimos 750 años, que trajo consecuencias catastróficas en el hemisferio norte del planeta. Una enorme y densa nube de cenizas y gases se extendió por toda Europa, ensombreciéndola por más de un año, lo que causó, entre otros males, fuertes sequías, pérdida de cosechas y, por ende, hambruna. Lógicamente, no había cómo alimentar a los caballos, que se utilizaban como auxiliares en el transporte de personas o mercancías; además, ante la escasez, la gente terminó por consumirlos también. Esto motivó a que se buscaran alternativas para sustituir su labor, y fue así como se inventó la bicicleta, un medio ecológico y, en apariencia, sencillo, pues se necesitó de casi un siglo, de varios prototipos y de uno que otro accidente para convertirse en lo que es ahora.


1817

La draisiana

De acuerdo con los registros oficiales, fue el alemán Karl von Drais quien construyó el primer prototipo de bicicleta, al que nombró laufmaschine (“máquina andante”). Lo patentó en 1818 y estaba hecho totalmente de madera, con dos ruedas en línea que sostenían una estructura delgada horizontal, sobre la cual reposaba un asiento similar a una silla de montar. Su manillar estaba fijo, es decir, no tenía movimiento, sólo servía para que el conductor pudiera sostenerse; tampoco tenía frenos ni pedales, por lo que, para echar a andar el vehículo, era necesario montarse en él e impulsarlo con las piernas, como si fuera una andadera. Pese a su dificultad de conducción, a su incomodidad y a su incapacidad para recorrer distancias largas, se volvió popular en Mannheim, ciudad donde Von Drais dio sus primeros paseos, y en otras partes del mundo. Por su similitud con los caballos balancines de juguete, la gente comenzó llamarle de la misma forma, aunque también era referido como velocípedo o draisiana, por el apellido de su inventor.




Aunque la historia de la bicicleta reconoce el modelo de Von Drais como el primero en su tipo, antes de él, dos hombres, en distintas épocas, ya habían pensado en la idea; sin embargo, uno de ellos nunca la materializó y el otro no la produjo en masa. Ellos fueron: Leonardo da Vinci, quien había imaginado un vehículo de dos ruedas en línea, con pedales y cadena de transmisión trasera, bastante adelantado a su época. El boceto se encontró en el folio 133 del Codex Atlanticus, la colección más grande de escritos y documentos de Da Vinci, resguardada en la Biblioteca Ambrosiana, en Milán. Por la torpeza del trazo, se piensa que el dibujo lo realizó su discípulo Gian Giacomo Caprotti a finales del siglo XV.
En 1790, el conde francés Mede de Sivrac construyó el celerífero, que consistía en una viga corta de madera, apoyada, de igual forma, sobre dos ruedas en línea. Era un vehículo muy primitivo y también se propulsaba con la fuerza de las piernas.


1839

Llegan los pedales

El invento de Von Drais, aunque era rudimentario y había registrado varios accidentes, demostró la utilidad y el potencial que tendrían los vehículos mecánicos, así que se le comenzaron a hacer modificaciones para crear modelos más sofisticados y prácticos. El cambio más significativo entre esos años vino del ingenio del herrero escocés Kirkpatrick Macmillan, quien presentó una bicicleta con pedales. Éstos caían a un costado de la rueda delantera y estaban unidos a un mecanismo con bielas, que hacía girar la rueda trasera, la cual era un poco más grande que la delantera. Tenía un pequeño manubrio, cuya estructura conectaba con el eje de la rueda frontal para poder orientarla; sin embargo, pese a que el problema de la propulsión quedó resuelto, aún permanecía el de la comodidad de manejo, ya que el movimiento de la rueda tendía a chocar con los pies al momento de pedalear.



1860

La bicicleta moderna

Durante esta década, la precisión en los datos históricos se difumina un poco. Los franceses Pierre Lallement y Pierre Michaux, por separado, son considerados como los inventores de la bicicleta moderna, alrededor de 1863, la cual poseía un marco metálico en forma de “S”, del que se desprendía una barra delgada de acero sobre la que se montaba el sillín; incorporaba frenos de zapata, una manivela de conducción y pedales anclados al eje de la rueda delantera.


La posible cronología de esta invención sitúa primero a Lallement, quien, en un viaje a París, conoció a los hermanos Olivier y les presentó su prototipo. Posteriormente, en 1865, Lallement se trasladó a Estados Unidos y ahí registró su bicicleta con pedales, obteniendo la patente a finales de 1866; no obstante, no consiguió que ningún empresario se interesara en producirla en masa. De forma paralela, en Francia, los Olivier pudieron haber compartido con Pierre Michaux la idea de su compatriota, y entonces formaron una asociación para desarrollarla y comercializarla, desatando el boom de la bicicleta, a la cual se le conoció como boneshaker (“agitador de huesos”) debido a la vibración que generaban las ruedas de hierro al circular por el terreno irregular; además de que el metal la hacía bastante pesada, difícil de controlar. Por la ubicación poco práctica de los pedales, para equilibrarse a la hora de montarla, era necesario correr al lado de ella, sosteniéndola con una mano, y, cuando alcanzara una velocidad considerable, saltar sobre el sillín, conservar el equilibrio y acomodar los pies en los pedales.


Cabe mencionar que, en esa época, también se experimentaba con vehículos de tracción humana de tres y cuatro ruedas.




1870

La penny-farthing

El éxito de los biciclos continuaba, y con ello, las innovaciones. Se buscaba que fueran cómodos, fáciles de conducir y de mantener el equilibrio, para evitar accidentes y recorrer distancias cada vez más largas a mayor velocidad. Parte de esos experimentos consistía en incorporarles una rueda ligeramente más grande que la otra, ya fuera la delantera o la de atrás. Al inicio de la década de 1870, en Francia, comenzaron a surgir bicicletas con ruedas metálicas de radios de alambre, siendo la frontal de mucho mayor tamaño que la trasera. Estos modelos llegaron a Inglaterra y rápidamente se volvieron muy populares, sobre todo gracias al lanzamiento de un prototipo mejorado, que se convirtió en un referente y símbolo en la historia de la bicicleta: el penny-farthing, desarrollado por el inglés James Starley. Casi parecía un monociclo y, se dice que, para conducirlo, se debían tener habilidades circenses, pues la rueda trasera era muy pequeña, sólo servía de apoyo, mientras que la frontal medía cerca de metro y medio de diámetro. En ella se anclaban el manillar, para darle orientación, y los pedales.


Aunque, oficialmente, Starley la llamó Ariel, la gente la bautizó como penny-farthing debido a que sus ruedas desiguales, vistas de lado, parecían dos monedas inglesas: un penique y un farthing; este último, más pequeño que el primero. Fue un vehículo de moda entre la clase acomodada de la época victoriana (1937-1901) y, pese a su extraño diseño, permitía ir más rápido y, por ende, recorrer distancias más grandes, aunque persistían la incomodidad en el manejo y los accidentes, ya que, por la altura, cualquier obstáculo en el camino, como una piedra, o, simplemente, una mala maniobra, ocasionaba que el conductor cayera de costado o hacia el frente. Fue por ello que, para montar este tipo de bicicletas, la gente tenía que aprender cómo caer, para lastimarse lo menos posible.



1885

La bicicleta de seguridad

Con la mirada enfocada en reducir al máximo los riesgos y, por supuesto, lograr una conducción cómoda, John Kemp Starley, sobrino de James Starley, presentó la Rover, que puede considerarse la primera versión de la bicicleta contemporánea, pues su diseño, tanto estético como mecánico, es, básicamente, el mismo que utilizan los modelos actuales. Tenía dos ruedas del mismo tamaño, con rayos de acero; frenos; cuadro metálico en forma triangular; asiento con amortiguador de resorte; manubrio anclado al eje de la rueda delantera, para la conducción; y, el elemento revolucionario, la idea de Da Vinci, hecha realidad: un mecanismo de propulsión a partir de pedales conectados a un sistema de engranes y una cadena de transmisión, que hacía girar la rueda trasera. Este nuevo modelo resolvió la mayoría de los problemas, por lo que se le conoció como la bicicleta segura.




1888

Los neumáticos de cámara

Al parecer, la propuesta de Kemp Starley lo tenía todo, pero le hacía falta un elemento para que fuera completamente cómoda. El encargado de resolver eso fue el irlandés John Boyd Dunlop, quien ideó los neumáticos con cámara de aire, aunque, curiosamente, no para mejorar las bicicletas, sino el triciclo de juguete de su hijo, que tenía neumáticos de caucho macizo. Notó que el pequeño no podía maniobrar ni desplazar el vehículo con tanta suavidad por las calles, así que colocó una manguera flexible, hecha de goma, en el borde de cada rueda, la infló con una bomba para balones y después la cubrió con el caucho. De esta manera, Dunlop sentó las bases de los neumáticos de cámara que él mismo se encargó de producir y popularizar en todo el mundo. De hecho, su invento fue el rey de las primeras carreras de ciclismo que se organizaron entre 1888 y 1889.


Gracias a todas estas mejoras, la bicicleta se convirtió, aún más, en el medio de transporte y entretenimiento favorito de la gente, aunque seguía siendo un lujo de las clases acomodadas. Conservando la misma lógica de funcionamiento, se crearon diseños y tamaños distintos, ideales para niños y mujeres. Para ellas, los biciclos significaron una forma de liberación, de ser independientes y de romper con las normas estipuladas sobre su rol en la sociedad y su vestimenta. Y es que el hecho de que supieran montar una bicicleta y disfrutaran de la velocidad y la movilidad pasó a ser un símbolo de empoderamiento; además de que, para sentirse más cómodas a la hora conducir, dejaron a un lado los corsés, las faldas largas y las enaguas, para sustituirlos por prendas más prácticas y neutras, como pantalones y blusas holgadas.


Siglo XX

El nuevo boom

A principios de la centuria de 1900, el reciente pero acelerado desarrollo del automóvil en Europa y Estados Unidos desbancó el predominio de la bicicleta, relegándola a ser sólo un juguete para niños o un transporte accesible para las clases media y baja, pues la alta sociedad ahora prefería los nuevos y lujosos vehículos con motor. De igual manera, las dos guerras mundiales y el período de la Gran Depresión agravaron aún más la situación. Los coches se apoderaron de las calles y ahora los accidentes se originaban por atropellos de éstos hacia los ciclistas. Caso contrario ocurría en China, donde la bicicleta era el medio principal de movilidad urbana. Incluso, durante ese tiempo, se establecieron muchas fábricas de bicicletas y, para la década de los 50, el país se había posicionado como uno de los mayores productores.




Fue a partir de los años 60, cuando, en Occidente, la bicicleta comenzó a recuperar su posición; resurgió de las cenizas, con nuevos diseños y mejoras según el uso que fuera a dársele. Así, se crearon las bicicletas de montaña, con llantas más gruesas y con mejor agarre del terreno; de ruta, con ruedas grandes, delgadas y lisas, para carreteras o caminos planos, y manubrios curveados hacia abajo; las urbanas, ideales para paseos o distancias relativamente cortas y a velocidades moderadas; las híbridas, que combinan la tecnología de las de ruta y de montaña; las BMX, pensadas para hacer acrobacias, por lo que son pequeñas, de ruedas anchas, y ligeras pero resistentes; las fixies, de fixed gear, de una sola velocidad, con piñón fijo a la rueda trasera, de modo que no tienen movimiento si se deja de pedalear; las eléctricas, que asisten el trabajo físico del ciclista gracias a una pila recargable; de pista, las más especializadas, hechas para competencias en velódromos; entre otros modelos... Y pensar que todo inició por una explosión.

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