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El Vocho, el auto que puso a México sobre ruedas



Hoy, circula por las calles mexicanas como un clásico, altivo, empoderado, llenándonos de nostalgia y recordándonos que alguna vez fueron suyas. Para las nuevas generaciones, quizá, no signifique mucho, pero nos atrevemos a decir que, para quienes estén próximos a cumplir 30 años de edad o sean mayores, el Vocho es un baúl de recuerdos. Y es que, para muchos, fue el primer auto de la familia, el que los acompañó a su primera cita o con el que aprendieron a manejar. Incluso si no tienen alguna experiencia en particular, fue el taxi que los llevó y los trajo en varias ocasiones. El Vocho llegó siendo alemán, pero rápidamente se nacionalizó mexicano; sus creadores fueron un político militar y un ingeniero experto en coches deportivos. Ésta es su historia:


El auto del pueblo

Con una gran experiencia en el diseño de vehículos, luego de trabajar en Austro-Daimler como director técnico, de construir aviones y dirigibles durante la Primera Guerra Mundial, de doctorarse en ingeniería y de laborar en distintas empresas, como Steyr, fabricante de armas, que después se enfocó en el ensamble de autos, Ferdinand Porsche abrió su propia compañía automovilística, en enero de 1931, en Stuttgart, Alemania, ciudad que se consideraba el corazón de la industria automotriz del país. Entre sus múltiples proyectos de lujo, tenía la idea de crear un auto que fuera asequible para todo el público sin sacrificar la calidad y el buen funcionamiento.


Paralelamente, el canciller de Alemania, Adolfo Hitler, tenía el mismo objetivo. Pretendía desarrollar un coche económico y eficiente, que se hiciera popular para, así, facilitar la movilidad de la población. Hitler otorgaba especial atención a la mejora de las comunicaciones, con la intención de que su propaganda política llegara a todo el país. Ya había invertido en la radio, en la red de autopistas, y su siguiente paso era crear el volkswagen (“el auto del pueblo”, en alemán).


Por su parte, en 1932, Porsche se asoció con el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de la compañía NSU, que entonces era filial de FIAT, y creó el NSU Tipo 32, compacto, con motor de cuatro cilindros, enfriado por aire, capaz de alcanzar una velocidad de poco más de 110 km/h. Pero el proyecto no prosperó debido a que NSU no estaba autorizado a fabricar autos propios, por lo que FIAT detuvo la producción. Sin embargo, Porsche no se dio por vencido, así que comenzó a buscar quién patrocinara su tan anhelado coche, y esa persona sería Adolfo Hitler.


Ambos tenían la misma convicción, de modo que el Führer no dudó en brindarle su total apoyo, sin embargo, impuso algunas condiciones para el diseño del auto: debía ser familiar, de cuatro plazas, con motor refrigerado por aire y consumo de siete litros de gasolina por cada 100 kilómetros; además, los gastos de producción por unidad debían ser rentables, para que su precio de venta fuera de 900 marcos.

Una vez hecho el acuerdo, el 22 de junio de 1934, con el favor del estado, Porsche firmó el contrato con la Asociación de la Industria Automotriz de Alemania (RDA, por sus siglas en alemán), para comenzar a trabajar en el volkswagen, en colaboración con Auto Unión, un grupo de cuatro fabricantes de automóviles del país.



En honor a tal suceso, se ha estipulado esa fecha para celebrar el Día Internacional del Vocho.


Se trataba de un proyecto de alta urgencia para Hitler, por lo que el plazo que definió para tener el modelo listo fue de 10 meses. Con el tiempo encima, Porsche tomó la base del NSU Tipo 32 y desarrolló el Tipo 60, el cual tenía algunas modificaciones hechas por el mismo Führer, como la reducción del contorno del cofre, para hacerlo más aerodinámico. Después de distintas pruebas, finalmente se autorizó para fabricarse en serie, no obstante, los inversores de la RDA retiraron parte de su apoyo financiero debido a que prefirieron darle prioridad a otros proyectos, lo que significaba que el gobierno debía aportar el dinero faltante, aproximadamente 200 marcos por cada coche, a razón de una producción estimada de un millón de unidades al año.


Luego de hacer cuentas, Hitler determinó que la opción más barata era construir su propia fábrica, la cual debía ser grande, cercana a una toma fluvial y con suficiente espacio a los alrededores para edificar una urbe exclusiva para albergar a los obreros que ahí trabajarían. Así fue como surgió la actual ciudad de Wolfsburg, fundada en 1938, donde hoy día se encuentra el conglomerado de Volkswagen AG. La primera versión del “auto del pueblo” se llamó Kdf-Wagen y sólo estaba disponible en color gris azulado.





Todo sucedía conforme a lo planeado, sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a la planta de Volkswagen a suspender la producción del coche, para dedicarse al desarrollo de vehículos militares. Cuando el conflicto culminó, con la división de Alemania en dos territorios, la fábrica quedó bajo control de los británicos, quienes no le dieron la misma atención que cuando estaba al mando de Hitler. Aun así, no la abandonaron del todo y consiguieron mantenerla en funcionamiento. Fue hasta 1948 cuando recobró fuerza y recuperó su prosperidad, volviéndose la más productiva del país, gracias a la llegada del ingeniero alemán Heinrich Nordhoff, quien asumió la dirección general. A este período se le conoció como el “Milagro de Wolfsburg”, y en 1949, la planta regresó a manos de los alemanes.



Lo narrado anteriormente es la historia oficial y efectivamente ocurrió, sin embargo, hay un episodio de la misma que no se cuenta abiertamente, pues encierra algo de polémica sobre la verdadera autoría del auto. Hans Ledwinka era un ingeniero austriaco, quien trabajó durante mucho tiempo para la compañía automotriz Tatra. Ahí desarrolló una variedad de modelos; todos, siempre innovadores y funcionales. Uno de ellos fue el Tatra V570, en 1930, con las mismas características de motor y diseño que después tendría el Vocho. Hitler lo conoció desde antes del inicio de la guerra, e, incluso, se dice que ambos coincidieron en cenas con Ferdinand Porsche. Lo que sucede después ya se lo hemos narrado: Porsche obtuvo el contrato para desarrollar el proyecto, dando origen al Kdf-Wagen, pero resultó que era casi igual al Tatra V570, de Ledwinka. Tatra demandó a los alemanes por plagio, pero el caso no procedió debido al conflicto mundial. Al termino de éste, la compañía volvió a solicitar un juicio, cuya resolución fue que Volkswagen debió pagarle una indemnización de 3 millones de marcos, en 1961. Al respecto, Porsche declararía más tarde, refiriéndose a su colega, que “a veces, yo miraba por encima de su hombro, pero, otras veces, lo hacía él”.



En ese entonces, el auto se vendía con el nombre de Volkswagen Sedán, y, durante poco más de 20 años, se fabricó ahí de forma ininterrumpida, sufriendo pocas modificaciones, como el diseño de la ventana trasera, que primero fue un pequeño oval dividido a la mitad, luego un óvalo completo y, finalmente, un cristal panorámico; sin dejar de mencionar el motor, que cambió de 1100 a 1600 centímetros cúbicos. El sueño de Hitler se había hecho realidad, el auto era popular no sólo en Alemania, sino en otros países del mundo, principalmente en Estados Unidos, Brasil y, claro, México.


No obstante, a finales de la década de los 60 y principios de los 70, los directivos de Volkswagen determinaron que el “escarabajo” necesitaba un cambio drástico tanto en estética como en potencia, para que pudiera competir en el mercado con los autos nuevos de las otras compañías automotrices, especialmente las japonesas, las cuales estaban incursionando fuerte en la industria. Se le hicieron distintos arreglos, incluso se construyó un prototipo de cuatro puertas, pero no fue suficiente, pues la empresa había entendido que no bastaría con un rediseño, sino que había que desarrollar un modelo nuevo. Así fue como surgió otro ícono de Volkswagen, el Golf, que empezó a fabricarse en 1974. En julio de ese año, salió de la planta de Wolfsburg el último Vocho producido en su totalidad ahí. Desde aquel momento, sólo manufacturaría la carrocería y otras piezas, y se armaría en Bélgica.


En 1978, ambos países detuvieron definitivamente la producción del Sedán, sin embargo, continuó fabricándose en otras plantas de Volkswagen en el extranjero, sobre todo en México y Brasil, donde el auto aún gozaba de gran popularidad.


Más mexicano que alemán

No se puede contar la historia del Vocho sin mencionar su presencia en México, ya que fue él quien puso a todos los mexicanos sobre ruedas.


Se presentó en México en 1954, como parte de la exposición Alemania y su industria, en la que se exhibieron sus primeras versiones. No parecía un producto de interés para un país que, en ese entonces, sumaba 30 millones de habitantes y cerca de medio millón de vehículos; la mayoría de ellos, para servicio de transporte. Había pocos modelos particulares, pero eran de lujo, de más de cuatro cilindros, que implicaban un gran consumo de gasolina y altos costos de mantenimiento; mientras que los autos compactos no eran muy populares. Aun con ese panorama, un grupo de inversionistas, conformado por Ernesto Krause, Manuel Hinke Jr. y el príncipe Alfonso von Hohenlohe, decidió tomar el riesgo, esperando que se replicara el éxito como en Estados Unidos y Brasil, y entonces crearon Volkswagen Mexicana y acordaron la importación del Sedán directamente desde la planta de Wolfsburg.


Durante los años 60, irónicamente, cuando la era del Vocho estaba por finalizar en Alemania, en México, apenas iniciaba. Volkswagen Mexicana se convirtió en VW Interamericana y fundó su propia planta de ensamble, llamada Promotora Mexicana de Automóviles (PROMEXA), la cual posteriormente fue adquirida por Volkswagen AG, la matriz alemana, creando Volkswagen de México S. A. de C. V., en 1964, con su planta de producción en Puebla. Desde ese momento, las ventas se elevaron y el Vocho se volvió el auto favorito de los mexicanos, su compañero de aventuras y el mejor amigo de los taxistas. Y es que era económico, rendidor, aguantador, fácil de reparar y de mantenimiento barato. En 1968, se posicionó como el coche más vendido en nuestro país.



¿Por qué Vocho?
Al igual que muchas palabras coloquiales, como “Firulais” o “pipirisnais”, el término “vocho” surge de la variación fonética de un vocablo francés, y, aunque hoy lo usamos como un apodo de cariño, en su momento era un adjetivo despectivo. Durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados franceses se referían a los alemanes como boches, que significa “asnos”. Luego, los estadounidenses imitaron esta práctica, y, gracias a la influencia norteamericana en nuestro país, posteriormente, la población mexicana adoptó la palabra y extendió su uso para aludir a todo aquello que fuera de procedencia alemana, modificando su pronunciación a “bocho”. La grafía con “v” en vez de “b” surgió en honor al nombre de la compañía desarrolladora del auto.


Convirtiéndose en leyenda

“Su despedida de la fábrica no significa que desaparecerá de las calles, y menos, de las mexicanas”. Con esas palabras, el presidente ejecutivo de VW de México, el ingeniero Reinhard Jung, anunció, en 2003, que el Vocho dejaría de producirse definitivamente. Después de kilómetros recorridos de historia, estaba listo para convertirse en leyenda. La despedida se haría con el lanzamiento de una edición especial, limitada a 3 mil unidades, en colores crema y azul cielo.


Pese a que los rumores sobre esta decisión se habían escuchado durante los años previos, la filial de México siempre trató de desmentirlos, quizá porque no tenía claro lo que sucedería. Fue hasta que Volkswagen AG dio el comunicado oficial, en mayo de 2003, cuando se confirmó que el último Vocho saldría, en las semanas siguientes, de la única planta que aún lo fabricaba en el mundo. Lo que sucedió en Alemania, allá por los 60, estaba ocurriendo en México; las ventas habían caído, pues el auto se había vuelto obsoleto, incapaz de competir contra las nuevas propuestas, que superaban todas las ventajas que había ofrecido en su momento: economía, diseño, espacio, potencia y equipamiento. Modelos como el Chevy, de Chevrolet; el Ibiza, de SEAT; e incluso el Pointer, de la misma Volkswagen, poco a poco comenzaban a adueñarse de las calles.


El 30 de julio de 2003, el último “escarabajo”, Vocho, Käfer, Maggiolino, o como se le quiera llamar, salió de la planta de Puebla, en medio de una solemne ceremonia organizada en su honor, entre arreglos florales, aplausos, lágrimas y mariachis, a la que asistieron directivos alemanes. Era la unidad número 21 millones 259 mil 464, en color azul. Tenía los tapones, las molduras, espejos laterales y defensas con acabado cromado. Los rines eran de 15 pulgadas, pintados del mismo tono que la carrocería, y los neumáticos eran de cara blanca. Sobre la manija del cofre, tenía la insignia del Castillo de Wolfsburg, y un poco más arriba, el emblema de Volkswagen. Estaba equipado con reproductor de CD, radio y cuatro bocinas. Afortunado fuera quien poseyera esta reliquia, sin embargo, no se puso a la venta, sino que días después fue llevado a Wolfsburg, donde actualmente se exhibe en un lugar especial en el AutoMuseum Volkswagen. Cabe mencionar que un ejemplar de última edición también se exhibe en el Pabellón de las Carrozas de los Museos Vaticanos, entregado al Papa Juan Pablo II, en 2004.





Asimismo, en el evento se montó un museo fotográfico, en el que se presentaba su historia en México; y un espacio de exhibición de modelos icónicos, como la primera versión, un Herbie y un Silver Bug, el cual se lanzó como conmemoración de los 20 millones de unidades producidas en Puebla.


Hoy, es un vehículo de colección, de culto. Se ha vuelto muy popular, casi como una terapia para los amantes de la mecánica, de los autos y de los vochos en particular, restaurarlos y dejarlos como nuevos, para revivir sus mejores tiempos. No tiene gran equipamiento y tampoco es el más rápido, pero un ejemplar bien cuidado puede llegar a costar lo mismo o más que un coche de lujo. Nuevos modelos han ido y venido, pero de algo estamos seguros: ninguno se ha vuelto tan especial y ha permanecido en la memoria y en el corazón de la colectividad como nuestro querido Vocho.

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